Die Eisenbahn Thailands

Dieser Beitrag behauptet nicht von sich, vollständig und detailliert genug die Geschichte der Eisenbahn in Thailand wiederzugeben. Dazu müßte man viele Jahre intensiver in Thailand recherchieren. Dieser Beitrag beinhaltet "nur" die wichtigsten Daten über das Eisenbahnwesen Thailands."

Bereits zu Ende des 19. Jahrhunderts begann man sich auch in Thailand Gedanken über den Bau und Einsatz von Eisenbahnen zu machen. Die Infrastruktur zwischen allen Landesteilen war noch, z.B. gegenüber den indischen Verhältnissen, unterentwickelt:

Außerhalb Bangkoks gab es kaum befestigte Straßen, sondern nur größtenteils Landstraßen und Feldwege, die zudem währen d der Regenseite entweder schwer oder gar nicht passierbar waren. In den Trockenzeiten konnte der Wasserstand in den Flüssen und Kanälen soweit abnehmen, dass schwer beladene Flusskähne nicht mehr weiterkamen, so dass alles auf kleinere Boote oder auf den Landweg weiter transportiert wurde. Trotz der schlechten Transport-Infrastruktur war es erstaunlich, dass trotz dieser Hindernisse große Warenmengen für den Export regelmäßig nach Bangkok ankamen. Doch König Chulalongkorn und seine Wirtschaftsexperten wussten auch, dass mehr Edelhölzer geschlagen wurden, als transportiert werden konnte, und das aufgrund fehlender Transportkapazitäten große Mengen Reis nicht exportiert werden konnten. Somit war der Ausbau des Eisenbahnwesens mehr als erforderlich.

Die Geschichte der thailändischen Eisenbahn ist vielseitig und wurde ebenso von der Politik, der Wirtschaft und der Gesellschaft beeinflusst wie von der Bodenbeschaffenheit des thailändischen Staatsgebietes. So waren für die ersten Ingenieure, den Pionieren der thailändischen Eisenbahn, das Klima, tropische Krankheiten und schlecht ausgebildetes Personal die größten Hindernisse, um den Bau eines Eisenbahnnetzes umzusetzen. Dazu mussten auch riesige Schneisen durch dichte Urwaldgebiete geschaffen und Tunnels, Brücken und Dämme gebaut werden.

Dabei waren die Transportmöglichkeiten für die Eisenbahnprojekte in den ersten Jahren auch sehr beschwerlich. So konnte das Eisenbahnmaterial, wie auch alle anderen Naturalien, nur mühsam mit Ochsenkarren, Elefanten und oft auch mit Flussschiffen und Boote jeglicher Größe herangeschafft werden. Auf dem Land gab es zu jener Zeit praktisch kaum geeignete Transportwege, das Meiste wurde über Flüsse transportiert. Die Organisation des Eisenbahnbaus, seine möglichen Probleme mit der Logistik und die politischen Rivalitäten europäischer Mächte machten den Einbahnbau Siams in den Anfängen zu einem Abenteuer. Dieser bescheidene Ausflug in die Geschichte kann Ihnen nur einen kleinen Einblick in den Eisenbahnbau Thailands offen legen.

König Chulalongkorn erkannte, wie sein Vater zuvor, dass ein schneller moderner Ausbau der Infrastruktur die Zukunft des Landes bestimmen würde. Eine feste Anbindung entfernt gelegener Landesteile an die Metropole Bangkok, würde nicht nur die Wirtschaft vorantreiben und die Weiterentwicklung des ganzen Landes beschleunigen, sonders das Königreich Siam auch innenpolitisch stärken. Auch hatte der König durch seine Reisen in Europa viele Eindrücke eines modernen Transportwesens kennen gelernt.

Innenpolitisch war es für König Chulalongkorn natürlich auch wichtig, möglichst viele Landesteile schnell erreichen zu können, um die innere, aber auch die äußere Sicherheit besser aufeinander abzustimmen. Da beispielsweise bei Unruhen die königlichen Beamten und Sicherheitskräfte oft Wochen brauchten, um von Bangkok aus, einen ort in Nordthailand zu erreichen, musste ein schnelles und zuverlässiges Transportmittel her.

Weil in Bangkok fast der gesamte Warenverkehr des Landes zusammen kam, war die Entwicklung eines Einsenbahnwesens auch für einen zukünftigen gesicherten Außenhandel von größter Wichtigkeit. Nur ein intensiverer Außenhandel konnte das Land unabhängiger und wohlhabender machen. Schon zu diesem Zeitpunkt konnte Thailand durch den Verkauf von Tropenhölzer, Reis und anderen landwirtschaftlichen Produkten soviel Kapital einnehmen, dass der kauf von ausländischen Waren und damit die steigende verbundene Nachfrage im Land gesättigt wurde. Insgesamt erhoffte man sich, durch den Bau der Eisenbahn eine sehr hohe Intensivierung der gesamten Wirtschaft und eine größere politische Souveränität gegenüber den europäischen Mächten in Asien.

1882 gab es die erste Eisenbahnstrecke von Bangkok nach Ayuthaya. Ein Jahr später wurde eine rund 10 km lange, eingleisige und elektrisch betriebene Straßenbahn fertiggestellt. Sie führte durch Bangkok bis zum Königspalast, und war unter der Bezeichnung Königliche Bahn bekannt.

Bereits 1887 erteilte König Chulalongkorn einer britischen Arbeitsgruppe unter Sir Andrew Clarke, den Auftrag, detaillierte Pläne und Kostenrechnungen für die erste Eisenbahnverbindung zwischen der Metropole, dem Norden und Nordosten des Landes zu machen. Die Briten hatten ja in Indien und Burma gute Erfahrungen mit dem Eisenbahnbau unter tropischen Bedingungen gemacht, und obendrein galten die britischen Eisenbahnsysteme als zuverlässig. Zudem kontrollierten sie schon den Handel auf weiten Teilen des südchinesischen Meeres sowie Südostasiens.

Doch nicht nur die Briten waren an dem Auftrag interessiert, auch die Franzosen lockten mit freizügigen Offerten. Frankreich erhoffte sich insbesondere einen zügigen Ausbau der Verbindung zwischen Bangkok und Nordostthailand. Da die französische Kolonie Laos kaum Infrastruktur aufwies und nur von wenigen französischen Beamten verwaltet wurde, suchte man die Möglichkeit, die wenigen Bodenschätze und den immensen Vorrat an Tropenhölzern über Nordostthailand mit Güterzügen nach Bangkok transportieren zu können.

Doch um nicht von einem einzigen ausländischen Anbieter abhängig zu werden, immerhin musste sich Thailand, trotz großer Landverluste, immer noch vor den Expansionsdrang der Europäer souverän verhalten können, erteilte ein Jahr später der König dem deutschen Ingenieur der Firma Krupp, Karl Bethe, den Auftrag, die bisher vorliegenden Ergebnisse und Arbeiten der britischen Arbeitsgruppe vertraulich zu untersuchen, um zu prüfen, ob die Pläne und Kostenvoranschläge korrekt seien.

Karl Bethe war ein ausgezeichneter Ingenieur und Kalkulator. Schnell erkannte er, dass die Briten ihr Eisenbahnsystem teurer anboten, als es die Deutschen konnten. Vertraulich schlug er also dem König vor, die britische Offerte mit dem günstigeren deutschen Angebot zu vergleichen, um sich dann erst für den Auftraggeber zu entscheiden. Der König und das noch in den Kinderschuhen steckende Ministerium für Transport und Verkehr, war von den professionellen Berechnungen und der Ehrlichkeit des Deutschen sehr beeindruckt, und sie boten ihm deshalb die Position eines Generaldirektors und die Leitung der noch zu bauenden thailändischen Eisenbahnen an.

Hinter diesem Angebot waren natürlich auch thailändische Sicherheitsbedenken und Misstrauen gegenüber den britischen und französischen Kolonialmächten, der unmittelbaren Nachbarn Thailands. Da weder die Briten noch die Franzosen einen deutschen Expansionsdrang nach Südostasien wollten, propagierten sie mit allen Mitteln die politische und wirtschaftliche Unzuverlässigkeit der Deutschen. Die Klagen der britischen Industrie wurden immer heftiger in den Medien gebracht. Man klagte öffentlich in der Bangkok Times über den Rückgang des britischen Prestiges und der wachsenden Präzenz der Deutschen. England versuchte, alle deutschen Produkte im Verruf zu bringen und zugleich britische hervorzuheben. Ein unfairer Wettbewerb begann. Es ging um viel Geld und politischne Einfluss in Asien. Dadurch begann ein unfairer Wettbewerb. Der zügige Ausbau des Eisenbahnnetzes war durch die europäischen Auseinandersetzungen in Siam gefährdet.

Schließlich fand sich, trotz heftiger Widerstände der Briten und Franzosen, doch noch ein Kompromiss zwischen dem Königshaus und den Europäern, so dass Bethe seine Arbeit fortführen konnte. Am 12.12.1898 wurde der Bau der 265 km langen Strecke zwischen Bangkok und Korat vertraglich beschlossen. Doch es dauerte noch Jahre der Vorbereitungen.

Einer der Kompromisse war 1899 die Vergabe der Aufträge. So konnte Bethe nicht verhindern, dass die britische Firma Campell & Co ein Angebot einer deutschen Firma derart unterbot, dass der bau einer Bahnlinie von Bangkok nach Korat im Nordosten ungern dem britischen Unternehmen gegeben wurde. Dies geschah aber auch unterpolitischen Druck, da England und Frankreich Gebietsansprüche geltend machten. Trotz der außenpolitischen Schwierigkeiten begann am 09.03.1899 der erste Spatenstich, den der König selbst in feierlicher Zeremonie vornahm.

Bei seinen Eröffnungsrede untermauerte der König die Wichtigkeit des Eisenbahnbaues für Thailand.

Der Wortlaut einer Rede zur Eröffnung einer Eisenbahnstrecke lautete damals wie folgt:

Der Bau von Eisenbahnstrecken hat nicht nur den größten Einfluss auf die Entwicklung eines Landes, sondern ist zugleich der eindrucksvolle Beweis solcher Entwicklung...Indem sie die verschiedenen Teile eines Landes in enge Verbindung miteinander bringt, ermöglichst die Eisenbahn jene direkte und förderliche Übersicht und Aufsicht, wie es sie eine leistungsfähige Verwaltung erfordert. Indem die Eisenbahn schnelle und bequeme Transportmöglichkeiten schafft, bringt sie einen realen Wertzuwachs für das Land und seine Produktion. Wo immer sie hinfahren mag, transportiert sie auch Aufklärung und fördert das Wachstum jenes Nationalgefühls, dass ein so wichtiges Element für die Wohlfahrt des Landes ist.

Stellvertretend für einige kompetente Zeitgenossen in Siam, berichtete u.a. auch der deutsche Ernst von Hesse-Wartegg von den Anfängen des thailändischen Eisenbahn. So schrieb er 1899 in seinem Buch Siam ? das Reich des weißen Elefanten über den Eisenbahnbau in Siam:

Wie in China, so geht es auch in dem benachbarten Siam seit einigen Jahren mit dem Eisenbahnbau rüstig vorwärts. König Tschulalongkorn, dem sein Volk dereinst mit Recht den Namen der Große geben sollte, weiß wohl, dass für die Entwicklung und das Aufblühen des reiches nichts so notwendig ist als die Schaffung von Verkehrsmitteln, und er verwendet in der Tat einen beträchtlichen Teil der Staatseinnahmen für diese Zwecke. Ob diese Einnahmen aber hinreichen werden, um die vielen projektierten Eisenbahnen zu erbauen, bleibt abzuwarten.

Die Eisenbahnfrage ist vielleicht die wichtigste Lebensfrage für Siam. Das Land ist ungemein reich an Naturprodukten der verschiedensten Art. Allein es ist bis heute geradezu unmöglich, sie auf die großen Märkte zu bringen.

Bisher hat der König im richtigem Erkennen der Zustände in seinem Reiche einer ganzen Reihe von Eisenbahnlinien das Toklong erteilt, d.h. die betreffenden Konzessionsgesuche sind vom königlichen Tische heruntergefallen. Die Schriftstücke, welche der König genehmigte, wurden nämlich in früherer zeit von diesem, nachdem er sie anfertigte, auf den Boden geworfen, und aus dieser Zeit hat sich das Wort Toklong, d.h. heruntergefallen, für genehmigt erhalten.

Der betrieb der Bahn steht unter deutscher Leitung, wie denn auch das ganze Eisenbahnwesen einem Deutschen, dem königlichen Preuß. Baurat K. Bethge, Generaldirektor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, untergeordnet ist. Auch in den Werkstätten sind zur Hälfte deutsche Beamte angestellt, während das betriebspersonal zum größten Teil aus der englischen Sprache mächtigen Siamesen besteht.

Kleinere Projekte-Privatbahnen

Bevor die Großprojekte begannen, war die erste Bahnlinie in Thailand eine königliche Privatbahn mit einem Meter Spurweite, die Bangkok mit dem etwa 20 km entfernten Paknam verband. Der zwischen 1891 und 1893 errichtete Schienenweg (Eröffnung am 24.05.1893), gehörte einer dänischen Gesellschaft und erwies sich sogar als profitabel. Eine weitere kleine Privatbahn sollte wenige Jahre später von einem thailändischen Prinzen zur Verbindung des Wallfahrtsortes Phra Puttabat mit der bis dahin errichteten Staatsbahnlinie nach Lopburi errichtet werden. Diese 19 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurbreite von nur 60 cm, die vollständig aus deutschem Material gebaut worden war, hatte jedoch angesichts der weitaus größeren Staatsprojekte nur eine geringe Bedeutung, obgleich die Beschaffung des zum Bau und Betrieb erforderlichen Materials ein Zeichen für den starken Einfluss Deutschlands auf die thailändischen Eisenbahnen war. Am 14.01.1893 konnte eine Lokomotive der Firma Krausss aus München eine der ersten Probefahrten im Land machen. Die Thais nannten die Eisenbahn einfach Rot Fai, dass heißt auf Deutsch: Feuergefährt.

Die politische Situation

Dieser vom König vorangetriebene Bhanbau nach Nordostthailand war für das Königreich eine sehr wichtige politische und militärstrategische Sache. Man wollte damit verhindern, dass die übergreifende Kolonialmacht Frankreich, einen militärischen Einfluss im Nordosten des Landes bekam und sogar ein Protektorat bilden konnte. Durch die Bahnlinie hätten thailändische Truppen die Transportmöglichkeit schnell in dieses Gebiet vorrücken zu können, obwohl der König natürlich wusste, dass die europäischen Mächte militärisch viel besser ausgerüstet waren als die siamesischen Truppen.

Das Muskelspiel gewannen die Europäer durch ihre Kanonenboot-Politik. 1893 wurde Siam gezwungen, alle Gebiete östlich des Mekong an Frankreich abzutreten. Siam protestierte natürlich dagegen. Am 30.07.1893 fahren zwei französische Kriegsschiffe den Menam hinauf und passieren das Fort Paknam. Die Franzosen wollten damit eine Reaktion herausfordern

Vom Fort aus wurden die Kriegsschiffe natürlich sofort beschossen, wurde doch die Unabhängigkeit Siams militärisch angegriffen und bestehende Verträge von Frankreich gebrochen. Es gab einen harten Kampf, wobei die Siamesen 20 Tote und die Franzosen 3 Tote zu beklagen hatten. Ein französisches Kriegschiff hatte dabei schwere Treffer abbekommen. Die technische militärische Überlegenheit der Franzosen war offensichtlich. Die Franzosen fuhren weiter bis Bangkok, um den König ihre Macht zu präsentieren. Eine Blockade drohte.

Der König verhängte zunächst eine Ausgangssperre für alle Europäer. Auch befürchtete man einen Aufstand der Chinesen, die zu dieser Zeit ein Drittel der Bevölkerung in Bangkok ausmachten. Es gab Plünderungen in der Stadt. Mehrere europäische Mächte schickten ebenfalls Kriegsschiffe nach Bangkok, um bei einer nötigen Evakuierung eingreifen zu können. In Bangkok lagen innerhalb kurzer Zeit die drei Kriegsschiffe aus Frankreich sowie zwei aus England und je eines aus Holland und Deutschland auf Warteposition. Erst nach einigen Tagen hatte sich die Lage beruhigt und die Kriegsschiffe fuhren den Menam wieder herunter.

Der Bahnbau geht weiter

Bald stellte sich heraus, dass die Briten ihr Angebot doch nicht halten konnten, was Bethge schon vor Jahren voraussagte, und somit der Bau nur sehr langsam vorankam. Man befürchtete im Königshaus insgeheim auch ein Zusammenspiel mit den Franzosen und misstraute diesen und den Briten. Da die Deutschen keinerlei Begierde nach thailändischem Territorium hatten, wurde Bethge als Vertrauter immer mehr zu Rate gezogen.

Nach jahrelanger Geduld entschloss sich 1896 die thailändische Regierung den weiteren Ausbau der Bahnlinie selber in die Hand zu nehmen. Nun konnte Bethge seiner Stellung zu mehr Einfluss verhelfen, und es wurden viele Materialbestellungen nach Deutschland vergeben. Insbesondere Lokomotiven und Güterwagen, die wichtigsten Ausrüstungsgegenstände für Militärtransporte, kamen aus Deutschland, Personenwagen aus England, weitere Güterwagen kamen u.a. aus Belgien und Holland. Erst 1900 wurde die 265 km lange Strecke Bangkok-Korat fertiggestellt. Im gleichen Jahr stirbt Bethge und sein Nachfolger wird wieder ein Deutscher, der begabte Ingenieur Hermann Gehrts.

Unter der Leitung deutscher Ingenieure wurde der Bau nun energischer vorangetrieben. Drei Jahre später wurde die 160 km lange Strecke nach Petchaburi fertig. Bis zum Jahre 1903 waren bereits 30 leitende Ingenieure aus Europa im thailändischen Dienst und für den Bau der Eisenbahn verantwortlich. Für die Arbeiten an der Bahnstrecke wurden nur thailändische und chinesische Arbeiter genommen.

Dabei mussten nicht nur politische und wirtschaftliche Begebenheiten bedacht werden, sondern auch die erbarmungslosen Naturgewalten. Tropische Regenschauer unterspülten manche Bahnstrecken, zerstörten etliche Hügel, die nicht stark genug befestigt waren und machten den Materialtransport zu einer Geduldsprobe. In den Trockenzeiten gab es oft nicht genügend frisches Trinkwasser, das tagelang von Ochsenkarren und Pferden transportiert waren sowie unzureichende hygienische Einrichtungen. Hinzu kamen die gefährlichen Tropenkrankheiten. Besonders die Malaria forderte einige hundert Opfer bei den ausländischen Bahnarbeitern, vorwiegend Chinesen und Laoten, aber auch rund 40 Europäer starben im Laufe der Jahre an den harten Bedingungen

Zugleich gab es ein Abkommen, dass thailändische Arbeitskräfte ausgebildet wurden, damit sie später selbständig die Eisenbahnlinien führen können. Dafür sorgten nicht nur Abkommen mit verschiedenen europäischen Firmen, sondern auch das Ministerium für öffentliche Arbeiten, an deren Spitze ein Thailänder stand. Die Thais lernten schnell von den Europäern und bildeten bereits bald selbst Personal aus.

1904 war ein turbulentes Jahr. Luis Weiler wird Nachfolger von Hermann Gehrts und Generaldirektor der thailändischen Staatsbahn. Im selben Jahr musste Siam große Gebiete an England abtreten und erhielt, welcher Hohn, eine Anleihe von 4 Millionen Pfund Sterling für den Eisenbahnbau. Noch im gleichen Jahr bricht im indischen Stadtteil von Bangkok die Pest aus, vermutlich aus Singapur eingeschleppt, so dass dieser Stadtteil sehr schnell vom Militär abgesperrt wird. Europäische Ärzte helfen mit Personal und wichtigen Medikamenten aus. Im selben Jahr machten auch die Japaner ein überraschendes Angebot für Eisenbahnmaterialien und Personal.

1905 musste Siam weitere Gebiete an Frankreich abtreten. Die Engländer unterstützen die Franzosen, um die Deutschen vom Markt zu verdrängen. Im gleichen Jahr verfügte die thailändische Staatsbahn bereits über ein 300 Mann starkes thailändisches Betriebspersonal.

Bis 1909 waren die Gleise der Nordbahn auf dem Weg nach Chiang Mai bereits bin in das über 500 km von Bangkok entfernte Den Yai vorgedrungen. Aus deutscher Sicht waren bis dahin insgesamt 49 Lokomotiven aus deutscher Produktion im Dienste der thailändischen Staatsbahn. Waggons wurden hauptsächlich aus Deutschland, Belgien, Holland und England importiert.

Im Jahre 1912 wurde zunächst der Ausbau der Nord- und Südbahn beschlossen. Die Streckenerweiterung bis kurz vor Chiang Mai im Norden, im Süden bis Singora (Songkhla) an der Ostküste und Trang an der Westküste der malaiischen Halbinsel wurde nun in Angriff genommen. 1913 verfügte Thailand bereits über ein Betriebsnetz von insgesamt 1.025 km, wobei auch viele Nebengleise, Bahnhöfe, Brücken und Tunnels unter schwierigen Bedingungen fertiggestellt wurden.

1916 wurde der Bangkoker Hauptbahnhof, dessen Grundsteinlegung bereits 1910 war, mit maßgeblicher deutscher Hilfe eröffnet. Die ganze Stahlkonstruktion stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde an eine italienische Firma vergeben. Nach vielen Ausbildungsjahren und Zusammenarbeit wurde1917 die Leitung der Eisenbahnverwaltung von den Deutschen den Thailändern endgültig übergeben.

Zur Zeit des Ersten Weltkrieges stockte der weitere Ausbau der Eisenbahn. Noch während der Kriegswirren stieß der weitere Ausbau Ost- und Südthailands bei den Franzosen und Briten zunächst auf Widerstand, da sie insgeheim mehr Beeinflussung auf die Gebiete haben wollten, obwohl Siam schon gewaltige Gebiete unter politischen und militärischen Druck abgeben musste. Bis 1916 umfasste das thailändische Schienennetz eine Gesamtlänge von 1.668 km.

Während und besonders nach dem ersten Weltkrieg verlor Deutschland die Bedeutung als führende Kraft im Eisenbahnwesen. Insgesamt legten die Deutschen den wichtigsten Grundstein für die Weiterentwicklung der thailändischen Eisenbahn. Hier konnten sich jedoch am Ende die Briten, auch als Gewinner des Krieges, voll und ganz durchsetzen.

Aufgrund der vorherigen politischen Situation gab es bis 1922 in Thailand eine Kontroverse darüber, wie weitere bauten organisiert werden sollten, da zwei unterschiedliche Bahnsysteme im Land existierten: In Nordthailand gab es die Normalspurbahn von 1,435 m und die kleine Spurbahn von 1 m, dass sogenannte Metersystem, der Briten im Süden. Da Bangkok der Zentralbahnhof war, war dies noch kein dramatisches Problem. Einen wichtigen Durchgangsverkehr gab es noch nicht. Man fuhr nach Bangkok hin und wieder zurück! Die Briten setzten durch, dass der weitere Aus- und Umbau auf Metersystem laufen sollte. Im gleichen Jahr wurde auch die Verbindung zwischen Bangkok und Penang sowie Bangkok und Chiang Mai fertiggestellt.

Durch den zügigen Ausbau konnte das Königreich entfernte Landesteile wirtschaftlich besser erschließen, entfernte Regionen politisch fester an Bangkok binden und gegenüber den europäischen Kolonialmächten Frankreich und Großbritanien die Unabhängigkeit bewahren. Die thailändische Wirtschaft entwickelte sich nun merklich schneller als zuvor, und die Grenzsicherung mit Truppen konnte nun effektiver eingeleitet werden.

Als kurz vor dem Ersten Weltkrieg die 1.300 km lange Eisenbahnlinie von Bangkok zum malaiischen Grenzort Padang Besar fertiggestellt war, endete Hua Hins zeit als verschlafendes Fischerdorf. Im Jahre 1923 entstand unter der Leitung des Prinzen Purachatra, seines Zeichen Generaldirektor der Staatlichen Eisenbahn, das Railway Hotel.

Zwischen den Jahren von 1929-1931 kamen von 28 bestellten Lokomotiven 15 aus Deutshcland von den Firmen Henschel und Hanomag. Die letzte Lieferung aus deutscher Produktiion erfolgte bis 1936. Bis 1930 waren über 90% des Eisenbahnnetzes bereits auf Metersystem umgebaut worden. Vor und nach dem Zweiten Weltkrieg untersuchte man Einsatzmöglichkeiten mit verschiedenen europäischen, japanischen und chinesischen Eisenbahnsystemen. Bis in die siebziger Jahre wurden größtenteils die Eisenbahntypen 2 C1 und 1 D1 mit Öl oder Holzfeuerung verwendet, und erst in den achtziger Jahren wurde auch die Elektrifizierung vorangetrieben.

Die heutige Eisenbahn Thailands

Die heutige Eisenbahn Thailands ist ein zuverlässiges, pünktliches und sicheres Verkehrsmittel, dass sich gerade auf längeren Strecken lohnt. Neben dem Flugzeug ist die bahn wohl das bequemste und beste Verkehrsmittel in Thailand. Die Preise sind sehr günstig bis günstig. Das Streckennetz der Staate Railway of Thailand (SRT) soll zur Zeit 4.487 km umfassen.

Bei Nachtfahrten stehen gute Sleeper, eine Art Schlafwagen, zur Verfügung. Zwei gegenüberliegende Sitze werden von einem Bahnangestellten ausgezogen, darauf kommt ein sauberes Bettlaken, Kopfkissen und Decken werden verteilt und ein Vorhang wird vor das entstandene Schlafabteil gehängt. Darüber wird eine zweite Schlafkoje heruntergeklappt, die upper beth, die einem weiteren Fahrgast zur Schlafstelle bereitet wird. Fertig sind die Betten!

Der kleine Nachteil der Bahn ist, dass sie manchmal, je nach Strecke, langsamer als die AC-Busse und dazu etwas teurer ist. Die Strecke Bangkok-Chiang Mai z.B. schafft der Bus in 10 Stunden und kostet rund 200 Baht. Die Bahn braucht aber 13 Stunden, da sie nicht durchfahren kann, und an verschiedenen Stationen halten muss. Zudem werden auf die Grundpreise unterschiedliche Zuschläge für die verschiedenen Züge und auch für die Schlafkojen erhoben. Abhilfe soll der werbekräftig propagierte Express Diesel Railcar, kurz EXP-DRC, verschaffen, der fast schon die selbe Reisezeit wie ein AC-Bus schafft. Mal abwarten was die Zukunft bringt! Ansonsten hat ein Zug den Vorteil, dass man sich mal die Beine vertreten kann und die sanitären Einrichtungen bequemer zu nutzen sind.

Hauptbahnhof Bangkok

Wichtigster Verkehrsknotenpunkt des Streckennetzes der Staate Railway of Thailand und des Landes ist weiterhin der Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong am Westende der Rama I Road. Alle Eisenbahnlinien haben hier ihren Ausgangspunkt bzw. ihr Ende. Von hier fahren die Züge fast sternförmig nach Norden, Nordosten, Osten und einige nach Süden. Nebengleise verbinden auch einige abgelegene Landesteile.

Ein nicht unwichtiger Nebenbahnhof ist der Bahnhof am Taksin Circle in Thonburi (Wong Wien Yai Station), wo z.B. einige Züge in Richtung Kanchanaburi und weitere Züge in Richtung Süden fahren. Reisende nach Süden sollten sich deshalb rechtzeitig vorher erkundigen, von welchem Bahnhof sie abfahren müssen, damit sie nicht im falschen Zug landen.

Gepäckaufbewahrung

Geöffnet von 4.00 Uhr-22.30 Uhr, pro Gepäckstück und tag muss man 20 Baht bezahlen.

Die Hauptlinien der SRT

Das Streckennetz der thailändischen Bahn ist in eine Süd-, Nord-, Nordost-, Ost- und eine kurze Westlinie unterteilt. Die Nordostlinie führt in Richtung Nong Khai und Ubon Ratchathani. Die Ostlinie führt in Richtung Aranyaprathet bis zur kambodschanischen Grenze. Die Nordlinie führt in Richtung Chiang Mai. Die kürzere Westlinie führt in Richtung Nam Tok, einem kleinen Ort in der Kanchanaburi-Provinz. Und die Südlinie führt schließlich nach Süden bis zur Grenze Malaysias.

Mit besseren Service-Angeboten versucht die Bahn schon lange ihr Image zu verbessern, und mehr Kunden zum Umsteigen vom Bus auf die Bahn zu bewegen. Die neuen, komfortabel ausgestatteten Triebwagen-Züge (Expreß Diesel Railcar, kurz EXP-DRC), die auf den Strecken von Bangkok nach Chiang Mai (Norden), Phitsanulok (Norden), Ubon Ratchathani (Osten), Udon Thani (Nordosten) und Surat Thani (Süden) verkehren, sind eigentlich schon fast so schnell wie AC-Busse, manchmal auch schneller, aber auch bequemer für die Reisenden.

Darüber hinaus wird in der ersten und zweiten Klasse dieser Züge der Service eine guten Aircon-Busses geboten, nämlich Liegensitze, Essen, Getränke und nette Stewardessen. Kürzere Fahrzeit und guter Service schlagen allerdings im Fahrpreis nieder. Ein Ticket für den EXP-DRC kostet rund 25 % mehr als eine Fahrkarte für den Rapid Train. Die Züge unterscheiden sich nach Komfort und Geschwindigkeit:

Expreß Diesel Railcar (EXP.DRC) oder auch Sprinter genannt Die schnellste und teurste Zugverbindung in Thailand, vergleichbar mit unserem EC. Der Sprinter verkehrt Tag und Nacht, so u.a. zwischen Bangkok und Surat Thani (9 Std. Fahrzeit), nach Yala ( 14 Std.) und Chiang Mai (11 Std.). Alle Züge, mit Ausnahme der nach Phitsanulok (5 Std.), fahren einmal täglich in beide Richtungen. In den klimatisierten Großraumwagen können die bequemen Sitze wie im Flugzeug zurück geklappt werden. Die Stewardess serviert das Frühstück, zur Mittagszeit warme Fertiggerichte auf Pappteller und Wasser mit Eis, Nachmittag Kaffee und Gebäck. Bei der Stewardess kann natürlich zu gegebenen Zeiten Essen bestellt werden sowie auch Getränke und Snacks.

Special Express Trains (EXP.SP.) auch International Express genannt

Dies sind flotte Schnellzüge, allerdings etwas langsamer als ein Express Diesel. Sie verkehren u.a. einmal täglich in beiden Richtungen von Bangkok nach Sungai Golok an der Grenze zu Malaysia (ca. 20 Std. Fahrzeit) bzw. bis zur Grenze in Padang Besar, von wo ein Anschlusszug nach Butterworth/Malaysia (ca. 3 Std.) weiterfährt. Diese Zugart hat klimatisierte 1. Und 2. Klassenabteile sowie Schlafwagen, deren Sitze bzw. untere Liege intakt sind (Zuschläge). Der Zug nach Sungai Golok verfügt zudem über ein 3. Klasse, die jedoch bald abgeschafft werden soll. Eine weitere wichtige Verbindung ist auch Bangkok nach ?Chiang Mai ( ca. 13 Std.).

Express Train (EXP)
Ebenfalls Schnellzüge, aber mit mehr Zwischenstops. Sie fahren u.a. täglich in beiden Richtungen von Bangkok nach Trang, nakhon Si Thammarat, Chiang Mai und Nong Khai. Sie verfügen ebenfalls noch über Abteile der 3. Klasse, die aber auch bei diesem Zugtyp zukünftig werden sollen. Die Schlafwagen haben meistens schon etwas abgenutzte Sitze. Die 1. Klasse und teile der 2. Klasse sind klimatisiert.

Rapid Train (RAP)
Dies sind Eilzüge in einem schon recht betagtem Zustand mit 2. Und 3. Klassenabteilen, wovon einige klimatisiert sind. Immerhin fahren viermal täglich Züge in allen Landesteile hin und zurück. Mit Ausnahme der Züge in den Nordosten haben sie in der 2. Klasse Schlafwagen. Die Sitze sind oft abgenutzt, dass Essen ist relativ günstig und schmackhaft.

Ordinary Trains (ORD)

Lokale Bummelzüge, die auf allen Nebenlinien fahren und an jeder Haltestelle anhalten. Sie haben nur einfachste Abteile mit größtenteils noch Holzbänken und sind zur Hauptverkehrszeit meist überfüllt. Auf dem thai/englischsprachigen Fahrplan sind sie nur zum Teil aufgeführt! Nehmen Sie den ziemlich ausführlicheren Fahrplan vom Fremdenverkehrsamt in Frankfurt mit, der auch in Deutsch und kostenlos erhältlich ist.

Diesel Railcar (DRC)

Diese langsamen und betagten Triebwagen bieten nur die 3.Klasse mit Holzbänken an. Hauptziel dieser Züge ist Kanchanaburi und Nam Tok am River Kwai sowie Aranyaprathet an der Grenze zu Kambodscha. Mehr als Touristenattraktion gedacht, wird sie jedoch auch regelmäßig von Einheimischen genutzt. Dabei kommt es nicht selten vor, dass man nicht immer einen Platz bekommt und stehen muss.

Nebenbei gib es noch die Special Diesel Railcar (SPC-DRC). Dies sind spezielle Züge, die 2-3 täglich zwischen Bangkok und Udon Thani bzw. Surin verkehren.

Estern & Oriental Express

Eingefleischte und betuchte Eisenbahnfreaks erwartet ein besonderes Vergnügen: Zweimal wöchentlich verkehrt der Eastern & Oriental Express zwischen Bangkok und Singapur. Dieser elegante Zug ist wohl den meisten bekannt durch den spannenden Krimi ?Mord im Orient Express (obwohl das natürlich aud einer ganzen anderen Route stattfand und mit dem neuen Orient Express nichts zu tun hat).

Die Fahrzeit beträgt für die rund 1950 km lange Strecke etwa 42 Stunden. Gehalten wird u.a. in Hua Hin, Surat Thani, Butterworth, Penang und Kuala Lumpur. Auf den Streckenabschnitt von Bangkok in Richtung Süden macht der Zug auch einen Abstecher über die River Kwai Brücke nach Nam Tok.

Die Innenausstattung der Waggons ist ganz im Stil der 20er und 30er Jahre gehalten. Dieser Luxuszug, ursprünglich 1972 für die neuseeländische Eisenbahn gebaut, wurde in Singapur vollständig renoviert. Er setzt sich zusammen aus 13 Schlafwagen, zwei Speisewagen, einem Salonwagen mit Bar und einem Aussichtswagen. Insgesamt haben etwa 130 Personen Platz.

Reservierungen bei: Venice-Simplo.Orient-Expreß, Oststr. 122, 40210 Düsseldorf. Telefon: 0211-360895.

Rauchverbot

In allen Zügen, und das wäre auch bei uns vorbildlich, ist Rauchverbot. Da es auch keine Raucherabteile gibt, können diejenigen, die unbedingt müssen, in den Ein- und Ausstiegszonen rauchen. Wer sich jedoch etwas umsieht, wird feststellen, dass in einigen Zügen trotz Rauchverbot geraucht wird, und wo die Fenster die ganze Strecke lang geöffnet sind. Mai pen arai !?

Essen / Speisewagen

Auf einigen Strecken wird Essen serviert bzw. gibt es einen Speisewagen. Der Verpflegungsservice wird jedes Jahr an wechselnde Firmen vergeben. Dass Essen ist je nach Strecke und Zugklasse sehr gut bis befriedigend. Die Preise variieren mit der Zugklasse: am günstigsten essen Sie im Rapid, am teuersten im Diesel Railcar Express, wobei man aber berücksichtigen muss, dass auf einigen Strecken ein Essen und ein Getränk bereits im Fahrpreis enthalten ist. Neben der freundlich überreichten Menükarte, sofern vorhanden, verbergen manche Kellner auch eine normale Speisekarte mit günstigeren Einzelgerichten, die man ebenfalls erhalten könnte. Diese Speisekarte heißt auf thailändisch Menu thammada. Fragen Sie danach und Sie können ein paar Baht sparen.

Das Essen wird je nach Zugklasse entweder auf gutem Geschirr oder auf Plastik- bzw. Pappgeschirr serviert, so dass immer viel Essensmüll zurückbleibt, der jedoch nach dem Essen meistens sehr schnell abgeräumt wird. Zur Essenszeit bieten auf vielen Bahnhöfen Verkäuferinnen einfache Currygerichte oder gebratene Hähnchenteile mit Klebereis sehr preiswert an. Einfach Fenster auf, freundlich zuwinken (Handfläche nach unten) und kaufen. Und keine Angst: meistens wird Ihnen alles schnell und schön in Plastiktüten oder sonstigen Umverpackungen oder zumindest mit Servietten gereicht. Die Verkäuferinnen wissen auch zu gut, dass der Zug nur kurzfristig hält. Ebenso gibt es manchmal auch fliegende Händler und Händlerinnen, die durch die Abteile eilen, um Getränke, Knabberzeug oder Obst anzubieten. Im übrigen bieten viele Züge ebenfalls Trinkwasser in gekühlten Wasserbehältern oder Plastikflaschen an.

Wer nicht rechtzeitig einen Platz im Speisewagen reserviert, bekommt das Essen am Sitzplatz serviert bzw. wenn es keinen Speisewagen gibt, erhalten Sie das Essen am Platz serviert. Dabei können Sie dann so essen, wie Sie es vom Flugzeug gewohnt sind: also das ausklappbares Tablett des Vordersitzes einfach aufklappen.

Ausstattung

In der thailändischen Eisenbahn gibt es drei Klassen, wobei meistens die erste die gehobene und klimatisierte, die zweite die normale und zum Teil klimatisierte und die dritte die einfachste und meistens nicht klimatisierte Klasse ist. Dafür kostet die dritte Klasse, je nach Strecke, oft nur die Hälfte der zweiten Klasse bzw. kostet die zweite Klasse 30%-75% weniger als die erste Klasse; je nach Strecke.

Die Sitze der dritten Klasse, von den Thais liebevoll auch Hühner-Express genannt, sind entweder mit Holzbänken oder Plastiksitzen ausgestattet. Die erste Klasse und ein Teil der zweiten Klasse sind mit dichten Fenstern und Klimaanlage ausgestattet, wobei man beachten sollte, ob ein Zuschlag erforderlich ist. Manchmal wirken die klimatisierten Abteile zu kalt. Waggons die mit Ventilator ausgestattet sind, sind teils angenehmer, haben aber tagsüber oft die Fenster offen, was dem Fahrgast bei vielen Stunden Fahrt nicht immer behaglich sein muss. Die meisten Touristen fahren mit Klimaanlage.

Schlafwagen

In der ersten und zweiten Klasse sind die Nachtzüge in Thailand vergleichbar mit einem rollenden Hotel. Ab etwa 20.00 Uhr werden die Betten runtergeklappt. Sie sind ca. 1,85 m lang und 60 cm breit, werden mit sauberer, weißer Bettwäsche frisch bezogen und mit Vorhängen abgeteilt.

Je nach Zugart kann der Komfort mehr oder weniger gut sein. So sind z.B. in Expresszügen die Zuschläge für die unteren betten 70 Baht teurer, dafür sind sie aber auch 75 cm breit, bieten volle Sitzhöhe, und es rotiert kein Ventilator neben dem Kopf. Die untere Koje hat aber auch weitere Vorteile: Sie ist in der Regel besser gepolstert und hier wird es auch nicht so heiß, da sie mit einem Fenster versehen ist. Außerdem sind bei nächtlichen Toilettengängen keine großen Klettertouren erforderlich, wobei man sicherheitshalber seine Wertsachen und Ausweise immer in einem Brustbeutel mitführen sollte! Sein Handgepäck sollte man immer im Auge behalten, da Diebstähle zwar selten vorkommen, aber auch nicht ausgeschlossen werden können!

Waschgelegenheit & Toiletten

Waschgelegenheiten sind je nach Zugtyp und Strecke vorhanden, in einigen Wagen wird sogar eine kleine Dusche angeboten, sie werden jedoch nicht immer gründlich geputzt. Aber, dass muss hier auch erwähnt werden, in manchen Wagen der Deutschen Bundesbahn ist die Sauberkeit auch nicht gerade vorbildlich. Die Toiletten sind größenmäßig etwas kleiner als z.B. die Toiletten in deutschen S-Bahnen. Da nicht immer Papier vorhanden ist, sollte man eh auf jeder Bahnreise entweder eine Rolle Toilettenpapier oder Taschentücher mitnehmen.

Zuschläge

Der Zuschlag für ein Zweibettabteil erster Klasse kostet 250-300 Baht, für das obere Bett und klimatisiert in der zweiten Klasse 200 Baht bzw. 250 Baht für das untere Bett. In nicht klimatisierten Schlafwagen (nicht empfehlenswert!) zweiter Klasse 70-80 Baht für das obere und 100 Baht für das untere Bett. Schlafwagen müssen Sie immer frühzeitig reservieren, am besten mindestens eine Woche vorher, sonst klappt es meistens nicht!

In vielen Zügen Thailands gibt es noch eine Drei-Klassen-Kategorie, wobei die Planungen vorsehen, dass die 3. Klasse in wenigen Jahren der Vergangenheit angehören soll. Unabhängig von Klasse und Entfernung müssen bei bestimmten Zügen zusätzlich zum normalen Fahrpreis Zuschläge (supplementary charges) bezahlt werden. Je schneller ein Zug, desto höher die Zuschläge, die in der untersten Kategorie bei 30-70 Baht liegen. Weitere Zuschläge sind für Liegewagen und klimatisierte Wagen zu zahlen, sofern nicht, je nach Zugtyp, eh Standard. Am besten erkundigt man sich immer am Bahnhof oder Reisebüro über die aktuellsten Zuschläge und Fahrpreise.

Fahrkarten

An den thailändischen Feiertagen und in Ferienzeiten, aber auch an den Wochenenden, kann es bei den Fahrkarten zu Engpässen kommen, da viele Thais die Gelegenheit nutzen, neben den alltäglichen Regelverkehr, Verwandte und Freunde zu besuchen, oder Feriengebiete zu besuchen. Die Züge sind besonders vor Ferienzeiten oft bis zu zwei Wochen im voraus ausgebucht! Selbst die meisten Nachtzüge, obwohl teurer, sind ebenfalls ausgebucht. Es empfiehlt sich also, die Fahrkarte zu den angegebenen Zeiten so rechtzeitig wie möglich zu besorgen bzw. reservieren zu lassen. Eine Reservierung ist aber nur dann sicher, wenn man die Fahrkarte schon gekauft hat!

Tickets können bis zu 90 Tage im voraus gekauft werden. Zu den Tagesausflügen, an Wochenenden und Feiertagen treten oft Sondertarife in Kraft. Man sollte sich immer über den aktuellen Stand dieser Sondertarife zeitnah informieren. Informationen dazu erhält man am besten am Ticketschalter, dem Advanced Booking Office, des jeweiligen Bahnhofes. An den Schaltern braucht man nur eine Nummer ziehen und wird dann automatisch aufgerufen. Rechnen Sie aber auch mal mit längeren Wartezeiten. Im übrigen versteht nicht jeder Englisch!

Dank des Computers lassen sich heute auch problemlos Rückfahrkarten buchen, außer in einigen sehr kleinen und eher unbedeutenden Bahnhöfen. Seit langem bieten auch verschiedene Reisebüros diesen Service an. Kinder unter drei Jahren können übrigens kostenlos mitfahren, haben aber keinen Anspruch auf einen Sitzplatz. Kinder zwischen 3 und 12 Jahren bezahlen nur die Hälfte, wenn sie nicht größer als 1,5 m sind. Also nachmessen!

Für Umbuchungen wird eine Bearbeitungsgebühr verlangt. Und sollten Sie mal einen Zug verpassen: Nicht genutzte Fahrkarten müssen innerhalb von kurzer Zeit nach Abfahrt des Zuges zur Rückerstattung des Fahrpreises zurückgegeben werden. Auch hier muss in der Regel eine Bearbeitungsgebühr entrichtet werden.

Es werden nicht nur Ausflugstouren angeboten, sondern auch Sonderfahrkarten, der Gültigkeit man jedoch immer zeitnah kontrollieren sollte:

Visit Thailand Rail Pass

Der Sonderfahrschein der SRT ist nur 20 Tage gültig. Während dieser Zeit können aber beliebig viele Fahrten in einer Richtung unternommen werden. Das Ticket kostet rund 1.100 Baht in der 3. Klasse ohne Zuschläge und rund 2.200 Baht in der 2.Klasse inklusive aller Zuschläge. Kinder bis 12 Jahre zahlen jeweils nur die Hälfte.

Es lohnt sich jedoch nur für Bahnfreaks die in 20 Tagen vielen Linien im Land abfahren wollen. Die Rückreise ist auch nur in der selben Richtung möglich! Insgesamt sollte man sich vorher überlegen, welche Vor- und Nachteile der Rail-Pass gegenüber normalen Fahrkarten hat, und alles nochmals durchrechnen. Laut Werbung soll man mit diesem Pass rund 25% an Fahrkosten einsparen.

Einige Bekannte von mir, die mit dem Rail-Pass gefahren waren, teilten mir auch einen seltsamen Umstand mit: Auf Nebenstrecken, wo nur selten Touristen fahren, kennen anscheinend einige Schaffner die Besonderheiten des Rail-Passes nicht. Manche wollten Umbuchungsgebühren in Rechnung stellen oder gar eine neue Fahrkarte. Solche Zwischenfälle können meist erst telefonisch über Bangkok geklärt werden. Und da man auch nicht immer mit Englisch Erfolg hat, hilft hier nur Ruhe bewahren und ein Wörterbuch zu Hilfe zu nehmen. Meistens klärt sich alles auf. Es könnten aber auch nur unglücklich gelaufene Einzelfälle gewesen sein.

Joint Ticket

Für die Strecken Bangkok-Phuket-Bangkok sowei Bangkok-Krabi-Bangkok sowie Bangkok-Koh Tao-Bangkok und Bangkok-Koh Samui-Bangkok bietet die Staate Railway of Thailand in Zusammenarbeit mit der Agentur Songsern Travel sogenannte Joint-Tickets an. Diese Kombinationsfahrkarte schließt Bahnfahrt, Zubringerbus (z.B. von Phuket zum Bahnhof Surat Thani) sowie im Falle Koh Samui und Koh Tao auch die Überfahrt mit dem Expreßboot ein. Eine ziemlich bequeme Lösung also, da man ziemlich sicher sein kann, den Anschluß nicht zu verpassen.

Öffnungszeiten der Schalter

Die größerer Bahnhöfe sind Montags-Freitags von 8.30 Uhr-18.00 Uhr sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen von 8.30 Uhr-12.00 Uhr geöffnet.

Fahrplanauskünfte

Fahrplanauskünfte erhält man am besten im Hauptbahnhof Hua Lamphong in Bangkok, Rama IV Road, tel. 223 74 61. Dort erhalten sie auch kostenlos die Fahrpläne in Englisch und Thai mit den wichtigsten Zugverbindungen in Thailand. Fahrpläne erhalten Sie aber auch vom Fremdenverkehrsamt in Frankfurt/Main.

Die Touristenpolizei warnt:

Lassen Sie nie Wertsachen und Ausweispapiere unbeaufsichtig liegen. Beim Schlafen die Wertsachen sicher aufbewahren, auch ein Bauchgurt hilft nicht immer. Kein Essen oder Getränke von Fremden annehmen, da sich dort Schlafmittel befinden könnten. Im Falle eines Diebstahls die Touristenpolizei und sofort das Personal benachrichtigen!

Weitere Tipps

An einigen Bahnhöfen kann man ältere Loks und Waggons besichtigen. Wer gerne Briefmarken sammelt, wird in Thailand auch viele Briefmarken finden, deren Motive Züge sind, die seit den Anfängen im Land fahren.